Was kostet uns der Tankrabatt wirklich?

30. Sept.

4 Min. Lesezeit

Denn neben 2,5 Milliarden Euro Haushaltsausgaben zahlen wir auch einiges an CO2-Kosten drauf.

Ich habe dieses Jahr schon über 4 Tage, 9 Stunden und 49 Minuten in der Bahn verbracht. Und ja, ich habe eine Excel-Tabelle dafür.

Als ich mich bei der letzten Verspätung mal wieder auf einem Bahnhofsboden fand, habe ich mal wieder ernsthaft mein Leben hinterfragt. Um mich besser zu fühlen habe ich ausgerechnet, was so eine Zugfahrt denn wirklich bringt, wenn man sie mit dem Auto vergleicht.

Mit dem Zug stoße ich bei der Fahrt 15,3 kg CO2 aus, mit dem Auto 96,4 kg. Auf der Strecke von Augsburg nach Berlin habe ich demnach 81 kg CO2 gespart. Rechnet man den offiziellen Schadenskostensatz des UBAs drauf (350€ pro Tonne CO2) kommt man auf Einsparungen von 28€, die ich uns allen mit dieser Zugfahrt erspart habe.

Diese kleine private Rechnung hat mich zu einer größeren geführt. Denn während ich mich über eine Zugverspätung geärgert habe, hat der Bundestag den zweiten Tankrabatt für dieses Jahr beschlossen. Damit ist die Frage, was CO2 eigentlich wirklich kostet plötzlich keine akademische Übung mehr, sondern eine sehr konkrete verkehrspolitische Entscheidung mit einem sehr konkreten Preisschild.

DISCLAIMER

Das Folgende ist eine absolute Milchmädchenrechnung und soll dabei helfen, eine komplexe Debatte etwas simpler einzuordnen. Dies ist keine wissenschaftliche Berechnung!

Was ist ein CO2-Kostensatz eigentlich?

Das Umweltbundesamt (UBA) veröffentlicht regelmäßig einen offiziellen CO2-Kostensatz. Dieser beschreibt den volkswirtschaftlichen Schaden, den eine Tonne CO2 im Durchschnitt verursacht, über Klimafolgen wie Ernteausfälle, Gesundheitskosten oder Schäden durch Extremwetter.

Für 2026 empfiehlt das UBA (Methodenkonvention 4.0) einen Wert von 350 € pro Tonne CO2. Das ist ausdrücklich nicht dasselbe wie der CO2-Preis im Emissionshandel, den viele aus der Berichterstattung kennen. Dieser liegt deutlich niedriger und bildet nur ab, was eine Tonne CO2 aktuell politisch kostet, nicht was sie tatsächlich an Schaden anrichtet.

Genau diese Lücke zwischen Marktpreis und echtem Schaden ist der Kern dessen, was wir bei PATOS mit True Cost Accounting sichtbar machen. Im folgenden erkläre ich das nicht an einem Produkt, sondern an zwei aktuellen politischen Maßnahmen.

Rechenbeispiel 1: Der Tankrabatt

Zum 1. Oktober 2026 senkt der Bund die Energiesteuer auf Kraftstoffe, Autofahrer:innen zahlen dadurch bis zu 17 Cent weniger pro Liter. Die Maßnahme kostet Bund und Länder gemeinsam rund 2,5 Milliarden Euro für ein Quartal.

Rechnet man diese Summe in "kostenlos gefahrene Kilometer für 2,5 Mrd. €" um, ergibt sich folgendes Bild:

Rechenschritt	Annahme	Ergebnis
Kraftstoffmenge	⌀ 2,35 €/Liter (Super E10 + Diesel, ADAC-Stand 22.9.2026)	≈ 1,06 Mrd. Liter
Fahrbare Strecke	⌀ 7 Liter/100 km	≈ 15,2 Mrd. km
CO2-Ausstoß	⌀ 2,5 kg CO2/l (Mittel Diesel/Benzin)	≈ 2,66 Mio. Tonnen CO2
Klimakosten	350 €/Tonne (UBA Kostensatz 2026)	≈ 930 Mio. €

Mit 2,5 Milliarden Euro Tankrabatt können also ca. 15,2 Milliarden Kilometer gefahren werden. Das stößt ungefähr 2,66 Millionen Tonnen CO2 aus, was uns als Gesellschaft 930 Millionen Euro Klimakosten einbringt.

Der Tankrabatt kostet uns also eigentlich 3,43 Milliarden Euro.

Rechenbeispiel 2: Das Deutschlandticket

Dieselben 2,5 Milliarden Euro ließen sich auch anders einsetzen: Ein Deutschlandticket kostet derzeit 63€ im Monat, ein Quartalswert also 189€.

Eine aktuelle Studie des Ariadne-Projekts beziffert die durch das DE-Ticket vermiedene Emissionen auf rund 4,2 bis 6,5 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr, bei aktuell rund 14,6 Millionen Nutzenden. Das ergibt im Schnitt rund 366 kg vermiedenes CO2 pro Nutzer:in und Jahr.

Schritt	Annahme	Ergebnis
Zusätzliche Abos	2,5 Mrd. € ÷ 189 € (Quartalsticket)	≈ 13,2 Mio. Abos = 3,3 Mio. Nutzerjahre
Nutzerjahre	13,2 Mio. Quartalsabos ÷ 4	≈ 3,3 Mio. Nutzerjahre
Vermiedenes CO2	3,3 Mio. Nutzerjahre x 366 kg CO2	≈ 1,2 Mio. Tonnen CO2
Vermiedene Klimakosten	350 €/Tonne	≈ 420 Mio. €

Mit 2,5 Milliarden Euro Deutschlandticket-Finanzierung können also ca. 3,3 Millionen Nutzerjahre erreicht werden. Das vermeidet ungefähr 1,2 Millionen Tonnen CO2, was uns als Gesellschaft 420 Millionen Euro Klimakosten spart.

Die Deutschlandticket-Finanzierung würde uns also eigentlich nur 1,3 Milliarden Euro kosten.

Gleiches Geld, gegensätzliche Wirkung

Beide Rechnungen gehen von derselben Finanzierungssumme aus und rechnen mit demselben offiziellen Kostensatz. Das Ergebnis unterscheidet sich trotzdem fundamental: Der Tankrabatt subventioniert Fahrten, die nach UBA-Rechnung rund 930 Millionen Euro Klimaschäden verursachen. Dieselbe Summe könnte, in ein vergünstigtes ÖPNV-Ticket investiert, rund 420 Millionen Euro an Klimaschäden vermeiden. Das ist eine Differenz von über einer Milliarde Euro an gesellschaftlichen Folgekosten, abhängig allein davon, wofür ein und dieselbe Fördersumme eingesetzt wird.

Die Bundesregierung entscheidet sich für die teurere, Klimaschädlichere Maßnahme. Und das, während wir uns in einer Klimakrise befinden.

Was bedeutet das für Unternehmen?

Dieses Rechenbeispiel ist Verkehrspolitik, nicht Unternehmenspraxis. Aber das Prinzip dahinter ist exakt das, was wir bei PATOS jeden Tag für Unternehmen anwenden: Das Preisschild (ob für Kraftstoff, Fahrkarte, Produkt oder Prozess) sagt nichts darüber aus, was das die Gesellschaft tatsächlich kostet.

Wer diese Lücke kennt, ob in der Ökobilanz eines Produkts, in der CSRD-Berichterstattung oder in der eigenen ESG-Strategie, trifft am Ende belastbarere Entscheidungen. Genau dabei unterstützen wir Unternehmen, NGOs und öffentliche Institutionen: mit Ökobilanzen (LCA), CSRD-Beratung und True-Cost-Accounting-Analysen, die genau diese Rechnung für euer Produkt oder eure Organisation aufmachen.

Ihr wollt wissen, was eure Produkte oder Prozesse "wirklich" kosten? Sprecht uns an.

Quellen:

Dritter Tankrabatt (Konditionen, Kosten, historische Einordnung):

CO2-Kostensatz (350 €/t, Methodenkonvention 4.0):

Kraftstoffpreise (⌀ 2,35 €/l):